Pagar demás o perder espacio para embarcar

En estados Unidos los importadores están aceptando tarifas de contrato sumamente elevadas ya que «temen que el mercado pueda empeorar aún más», dijo Lars Jensen, director ejecutivo de Vespucci Maritime, al describir la inseguridad por la que atraviesa: «El miedo a perder capacidad hasta cierto punto supera al miedo a pagar demasiado en este momento», a lo que se suma la posibilidad de que el pago no sea suficiente para garantizar el arribo de sus productos. Jeff Douville, director de logística global de Stanley Black & Decker, en su intervención en la cumbre ejecutiva de TIACA en San Francisco: «Queremos asegurarnos la capacidad con las mejores tarifas fijas posibles, y asegurarnos de que se adhieren a la situación económica mundial. No queremos asegurar la capacidad a largo plazo a una tarifa que podría no ser competitiva el próximo año o después».

Cabe destacar que el auge de bienes impulsado por el Covid-19 ha llevado a los costos de contrato y spot de transporte marítimo a niveles récord, alrededor de 11 veces más que antes de la pandemia. Sin embargo, los importadores están pagando para evitar que se repita el escenario de 2021, cuando no se cumplieron algunos contratos establecidos a precios más bajos, lo que dejó a los clientes sin sus productos.

Por otra parte, las líneas navieras negocian los contratos con los importadores pactando un mínimo de capacidad, mientras que las tarifas spot se tranzan fuera de los términos acordados. Pero este año, los importadores se ha preparado para pagar más, asegurando las tarifas más altas desde el inicio de la pandemia, pese a algunas proyecciones que indicaban que no se mantendrían tan elevadas.

¿Nueva Normalidad?

Es difícil que las tarifas regresen al nivel anterior a la pandemia, cuando las líneas navieras sufrieron un incremento de capacidad y bajas ganancias durante años. Stephanie Loomis, Vicepresidenta de Adquisiciones Internacionales de cargo CargoTrans acoto a Bloomberg «los días de tarifas marítimas realmente muy bajas y ridículamente baratas han terminado», aunque matizó al explicar que es poco probable que se mantengan tan altas por más de un par de años y probablemente se establecerán un poco más bajas.

Si bien es cierto, los expedidores están interesados en afirmar contratos de flete a más largo plazo antes y durante más tiempo para responder mejor la confiabilidad y la previsibilidad, las líneas navieras tienen espacios limitados a bordo y, si bien, las órdenes de nueva capacidad alcanzaron un récord el año pasado, estas solo aliviarán los mercados en 2023 y 2024. Es importante mencionar que las principales líneas navieras han enfrentado críticas por cobrar costos tan elevados, lo que deja a muchos freight forwarders, importadores y beneficiarios de la carga (BCOs) sin opciones.

El año pasado las líneas navieras brindaron una gran cantidad de «servicios premium», incluido el de avalar el embarque en el primer buque pactado. Esos recargos se convirtieron en un cobro clave para la movilización de contenedores desde Asia a EE.UU. y, si bien en este momento son menos comunes, podrían regresar.

Covid-19 en Shanghái

Sigue la incertidumbre para los importadores, tras el confinamiento decretado en el puerto de Shanghái frente a una nueva ola de COVID-19. El propio Lars Jensen plantea que el impacto por el bloqueo «creará ondas significativas en la cadena de suministro en las próximas semanas y meses».

Hasta el momento, comenta, South China Morning Post ha informado que el terminal de contenedores de Yangshan está operando a la mitad de su capacidad debido a las restricciones de Covid-19, e informa que medidas similares están en vigor en el terminal de contenedores de Waigaoqiao.

Corporación AIT